MARSHRUTKA форум о транспорте / транспортный форум 
23 Июня 2018 в 02:50:34 *
Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
Вам не пришло письмо с кодом активации?

Войти
 
   Начало   Блоги Помощь Поиск Календарь Галерея Пользователи Войти Регистрация  
Страниц: [1]   Вниз
  Печать  
Автор Тема: Транспортный олигарх  (Прочитано 8082 раз)
0 Пользователей и 1 Гость смотрят эту тему.
MORRO
Модератор
Мега писатель
*****

Карма: 0
Offline Offline

Пол: Мужской
Сообщений: 410



Просмотр профиля WWW Email
« : 27 Августа 2010 в 15:11:27 »

Транспортный олигарх

Проблема автотранспортных перевозок в Запорожье не нова и неоднократно поднималась в местных СМИ. Сменяли друг друга начальники горуправления транспорта и связи, приходили и уходили прокуроры Запорожской области, обещавшие разобраться с чехардой вокруг городского общественного транспорта, но… воз и ныне там.

Обращался к этой проблеме и наш еженедельник (см. «ИТ»№8(57) от 23.02.2006 г.), приглашая к диалогу все стороны «транспортного» конфликта. Но за три месяца, прошедших со времени публикации, в газету так и не обратились те, в чей адрес были выдвинуты претензии относительно захвата рынка городских автоперевозок. Не отреагировали на статью и правоохранительные органы, в чью компетенцию входит проверка изложенных фактов. С таким завидным молчанием не собираются мириться лишь предприниматели — автоперевозчики, которых пытаются загнать под свою «крышу» «транспортные олигархи». «Молчание смерти подобно», считают они и надеются, что материалы, предоставленные ими в редакцию «ИТ» с просьбой опубликовать на страницах газеты, наконец-то, поставят вопрос ребром.

Эпизод 1: Бизнес олигарха

Не секрет, что общественный  транспорт в нашем городе всегда находился под пристальным вниманием криминальных  структур. У всех в памяти остались примеры «наездов» на «маршрутчиков» в  2000-2003 гг.: поломанные трафареты, битые стекла, сожженные маршрутки. Основной  целью вымогателей всегда были те самые гривны, которые пассажиры платят за проезд в общественном транспорте. В то неспокойное время становления маршрутных  перевозок все пеняли на отсутствие тендера и ждали его, как «манны небесной». В  2002 г. был проведен один тендер, за ним следующий, и так далее, и так далее.  Особого недовольства со стороны автоперевозчиков не было слышно, казалось, что в  транспортном хозяйстве Запорожья стало все спокойно. Но, как гласит народная  мудрость: в тихом омуте черти водятся…

 В июле 2004 года бизнесмен Игорь  Евтушков, занимавшийся до определенного времени «черными» схемами по поставкам  сырья на «АвтоЗАЗ» и владеющий несколькими рынками в Запорожье, обратил свое  внимание на структуру общественного транспорта в нашем городе. Изначально он имел неоднозначное представление о прибыли, которую приносит транспортный  бизнес, хотя сам являлся владельцем десятка машин на самом лучшем городском  маршруте. Доход от десяти машин не так велик для такого масштабного человека, и  он решил получить все, что возможно, со всех маршруток города. А так как  вкладывать средства в данную сферу он не хотел, то пошел по пути наименьших  затрат, если быть точным – по пути вымогательства. Для реализации очередной  схемы он собирает весьма колоритную команду: бывшего работника одного из подразделений МВД, ныне директора  ООО «Эпотаж» (предприятия, на котором  работают машины олигарха от транспорта) Сергея Гринова; замдиректора АТП 13237,  ранее уволенного из Запорожского облавтоуправления за коррупцию Валентина  Короленко; одного из бывших борцов с преступностью Федора Семенова; бывшего  работника ГАИ, ныне директора ООО «Гринвич» и частного предпринимателя Петра  Воронцова и заместителя прокурора Запорожской области Семена Татарчука. Такая  вот сложилась нескучная компания, которая взялась за воплощение плана Игоря  Евтушкова. Начальным этапом ее реализации было назначение на должность  начальника одного из управлений Запорожского исполнительного комитета своего  человека – Валентина Короленко. Первым потерпевшим перевозчиком стало  предприятие ООО «Mac-транс», обслуживающее маршруты «Космического направления».  Они приглянулись основному исполнителю задуманного – Сергею Гринову. С помощью  Валентина Короленко и вышеупомянутого работника облпрокуратуры была организована  совместная проверка предприятия, логическим завершением которой стало лишение  ООО «Мас-транс» права обслуживать маршруты. Городская власть расторгла договоры  с предприятием и провела новый конкурс, на нем данные маршруты «выиграло»... ООО  «Эпотаж», принадлежащее Сергею Гринову.

Отдельно хотелось бы остановиться на процедуре проведения конкурса. Все победители были известны еще до начала  проведения «прозрачного конкурса». «Обработкой» членов конкурсного комитета  занимался сам Игорь Евтушков. И всегда конкурсный комитет большинством голосов  называл нужного победителя. Все жалобы в прокуратуру на незаконные действия  конкурсного комитета тут же попадали на стол к большому другу бизнесмена –   влиятельному прокурорскому работнику, тот, в свою очередь, имея свою доля в  бизнесе Евтушкова, аккуратно укладывал жалобы «под сукно».

Воодушевленные  такой победой, транспортная компания стала терроризировать перевозчиков города  по накатанной схеме. Городское управление, где был свой человек, и прокуратура  инициировали проверки на автотранспортных предприятиях, подготавливали материалы  на заседания исполкома с последующим выводом предприятия с маршрута. Валентин  Короленко приглашал представителя перевозчика к себе в кабинет, показывал ему  документы и рекомендовал встретиться с Сергеем Гриновым. Последний при встрече,  конечно, сокрушался настоящим положением дел и предлагал перевозчику утрясти его  проблемы или предоставить новый маршрут для работы за определенные  «обязательства». Сумма обязательств колебалась от 10 до 30 гривен в день с  машины. Если перевозчик намеревался подумать, то с помощью товарища-прокурора  «рождалось» направление на проверку предприятия несговорчивого перевозчика.  Доведенный до отчаянья и не желающий потерять свой бизнес, перевозчик соглашался  на кабальные условия и каждый месяц «отстегивал» дань бухгалтеру ООО «Эпотаж».  Таким образом прошли обработку большинство автоперевозчиков Запорожья. Многие  соглашались, некоторые пытались противостоять давлению Евтушкова и К0.

Эпизод 2: Как устранить с пути неугодного


 В  «черный» список олигарха попал и депутат Запорожского горсовета Евгений Першин.  Его попытка противостоять «беспредельному» переделу маршрутов чуть не стоила  депутату свободы, а о его предприятии «Форт-авто» сегодня помнят только те, кто  писал письма благодарности за качественное автотранспортное обслуживание.

В  свое время ООО «Форт-авто» считалось одной из стабильных и перспективных  транспортных фирм. На момент описываемых событий «Форт-авто» обслуживало  несколько довольно прибыльных городских маршрутов. Евгений Першин первым заметил  амбициозные планы Игоря Евтушкова и в своих публичных выступлениях  небезосновательно критиковал его ставленника — начальника известного управления  горисполкома Валентина Короленко за его предвзятое отношение к автоперевозчикам,  не относящимся к «союзникам». Тогда же принимается решение урезонить  разговорчивого депутата. Для этого Евтушков разрабатывает многоходовую  комбинацию, цель которой –  заставить Першина замолчать или хотя бы нейтрализовать его на достаточно долгое время. Имея в своем «арсенале» мощный  «рычаг» в лице  друга-прокурора, проводится операция по устранению Першина.  Тут же местные телеканалы сообщают, что в момент передачи взятки в размере...  полутора тысяч американских долларов в Запорожье задержан депутат городского  совета. И начинается чехарда с судами, в которых представители прокуратуры не пытаются дать правовую оценку действиям Евгения Першина, а акцентируют внимание  на мере пресечения, а именно –  заключения в следственный изолятор до выяснения обстоятельств. Сегодня уже известны суммы, на которые «раскошелился»  Игорь Евтушков: для того, чтобы Евгения Першина подольше подержали в СИЗО, – 5  тыс. долларов единоразово и по 1 тыс. за каждое судебное заседание. Хотя,  благодаря вере в свою невиновность и работе квалифицированных адвокатов, Евгений  Першин смог отстоять свою свободу и честное имя, Евтушков добился желаемого  результата. За время пребывания Першина в СИЗО предприятие «Форт-авто» перестало  существовать, а через сессию городского совета олигарху удалось «продавить»  необходимые ему решения, касающиеся общественного транспорта в Запорожье.

Эпизод 3: Спрут расправляет  щупальца

       Подобрав «под себя»  практически все частные автотранспортные предприятия, Евтушков и К0 столкнулись  с интересами такого же амбициозного бизнесмена Ивана Иватова, занимавшего в то  время должность в областном автотранспортном управлении, который фактически был  негласным «королем» автотранспорта в Запорожской области. Ему не понравились  притязания Евтушкова и К0 на его, можно сказать, родовую территорию. Началась  «война компроматов»: давление с помощью уже описанной схемы, где ведущую роль  играли начальник одного из управлений горисполкома Валентин Короленко и  влиятельный правоохранитель. Евтушков тогда даже подключил «тяжелую артиллерию»  в лице УГАИ в Запорожской области.

       Но в  это время приходит приказ Министерства транспорта Украины о создании новой  контролирующей структуры — Главной государственной инспекции на автомобильном  транспорте, и как следствие — приказ о расформировании областного  автотранспортного управления. Потеряв должность, а следовательно, и «силу»,  бизнесмену Ивану Иватову ничего не оставалось, как пойти на переговоры с  Евтушковым и К0 о сохранении влияния на «своих»  маршрутах.

       С каждым днем финансовые  потоки от перевозчиков к Игорю Евтушкову увеличивались. Вымогательство,  закомуфлированное под пассажирообследование, несло свои «золотые яйца». Основной  контролирующий орган  — одна из спецслужб и известное управление  горисполкома – в «кармане», конкурсный комитет «ест с руки». Так и хочется  задать правоохранительным органам вопрос: «Неужели со стороны перевозчиков не было сигналов о таком крупномасштабном  вымогательстве?»

       Однако вернемся к  методам работы Евтушкова и К0. Его подчиненные под таким «талантливым  руководством» начали расставлять «своих» людей на все основные должности,  контролирующие деятельность перевозчиков: полностью сформировали штат Главной  государственной инспекции на автомобильном транспорте в Запорожской области, что  позволяло не бояться проверок подконтрольным предприятиям. Если даже  фиксировались какие-то нарушения, то нужный человек в Главгосавтоинспекции все  подчистит, а то и посадит подчиненных переписывать «неправильные протоколы». Не удалось только поставить «своего» начальника. Это предусмотрительно успел  сделать очень известный в нашем городе банк. Провели дополнительно в штат  прибыльного Управления горисполкома «верных людей». Теперь все было готово для  того, чтобы начать реализацию второго этапа «программы»: разобравшись с явными  конкурентами, Евтушков и К0 начали «работать» с теми, кто не имел «хорошей  крыши». Независимые по своей натуре водители маршрутных такси могли в любой  момент отказаться платить дань. Для этого на переговоры к перевозчикам были  разосланы «эмиссары» с требованием ввести людей Игоря Евтушкова в состав  учредителей транспортных предприятий. Кто отказывался, попадал под новую волну  проверок. Это, контролируя Главгосавтоинспекцию и управление горисполкома,  частично одну из спецслужб, оказалось, сделать очень просто. Пропали с маршрутов  города АТП ООО «Мас-транс», ООО «Гелон», ООО «Эверест-авто», ООО «Андора», ООО  «Автосич», ООО «Анатолий и К0». Изменили в пользу олигарха своих учредителей ООО  «Тронг-транс», ООО «Тронг-транс плюс», «Гринвей»,  «Колумб-авто».
        
       Справка «ИТ».  Фирмы-перевозчики в основном пользуются арендованным транспортом. Хозяева этого  транспорта, физические лица, получают основную прибыль от машины, отдавая фирме  от 35 грн. до 100 грн. в день за право выехать на маршрут. Контролирующие  госструктуры начинают терроризировать определенную фирму или предпринимателя  проверками, «контролеры» Евтушкова останавливают машины на маршруте, полностью  «ломая» их работу. Хозяева машин перестают получать прибыль и начинают искать  более стабильную фирму. И, естественно, самыми стабильными будут фирмы,  негласным владельцем которых является Игорь Евтушков: ООО «Эталон», ООО  «Антрон-Авто», ООО «Вега-авто», ООО «Экспресс-авто», ПП «Авангард плюс 2004»,  ООО «Хортица 2001», АТП 12327, 000 «Миллениум», ООО «Элизиум», ООО  «Авто-солинг», ООО «Альянс-авто», ЧП «АБВ  плюс».
        
       Трудно понять, почему молчат  фирмы-перевозчики, которые сейчас платят «обязательства» и считают, что обо всем  договорились с олигархом от транспорта: ЧП Микитенко, ООО «Эвереставто-тур», ООО  «Шана», ООО «Шалпан», ООО «Авто-Кичкас», ООО «Транс-экспресс». Аппетиты у  Евтушкова и К0 растут с каждым днем и, быть может, следующими, которых захотят  ликвидировать, будут именно ваши предприятия. Посмотрите, как пресмыкается перед  Евтушковым и К0 бывший «король» автотранспорта в Запорожской области Иван  Иватов. Ведь уже на тендере, прошедшем в декабре 2005 г., его фирмы не выиграли  ни одного маршрута. А многие машины, оставаясь оформленными на эти предприятия,  работают по документам ООО и других подконтрольных Игорю Евтушкову предприятиях.  Его не интересует  качество перевозки пассажиров, а лишь чистый доход,  который его компания снимает с маршрутных перевозок в городе. Как нам удалось  узнать, это весьма внушительные суммы. Сегодня в Запорожье работают под  контролем 1500 маршруток. Обложив их данью (в среднем 20 гривен в день), за месяц у Евтушкова и К0 — чистого дохода от маршрутного промысла 900 тыс. грн.!  Реализовав свою «программу» полностью, он доведет эту цифру до 3 млн. 750 тыс.  грн. чистого дохода в месяц, а в год это составит 45 млн.  грн.!
        
Эпизод 4: Как состряпать  «заказное» убийство?

       «В субботу, 15 апреля 2006 г., был взорван личный автомобиль одного из крупных  предпринимателей, владельца нескольких автотранспортных предприятий Владимира  Стрижевского (фамилия и имя изменены – авт.). По счастливому стечению  обстоятельств владельца в авто не оказалось. В это время он находился в  командировке в другом городе. Сам Стрижевский предполагает, что данное покушение  могло быть организовано одной из преступных группировок, пытающихся получить  полный контроль над пассажирскими перевозками в Запорожской области. Он это  предполагал, поэтому еще 13 апреля 2006 г. подал заявление в правоохранительные  органы Запорожской области».

       Такой или  приблизительно такой информацией могли бы запестреть 15 апреля 2006 г. выпуски  новостей в запорожских СМИ, если бы у инициаторов провокации удалось бы задуманное. Милиция бы провела ряд оперативных мероприятий, отчиталась в Киев,  что обезврежена организованная преступная группировка. Шумиха потихоньку бы стихла, и инцидент бы забыли. И это должен был быть конец истории,  но...

       Как нам стало известно, группа,  руководимая Игорем Евтушковым, решила именно таким способом рассчитаться со всеми, кто мешает им заниматься вымогательством с маршрутных такси в Запорожской  области. Вернемся к истокам истории. К нескучной компании Евтушкова еще в начале  2004 года был приближен Владимир Стрижевский. В феврале 2004 г. в его управление  были переданы: ООО «Пандора», ООО «Гилениум», ООО «Эвидиум», ООО «Вело-сортинг»,  ООО «Вело-невел» (названия изменены – авт.). Настоящим владельцем всех этих  предприятий являлся Петр Шушкевич. Их чистый доход по отчетным периодам  составлял: в 2004 г. — 862 тыс. 543 грн.; в 2005 г. — 1 млн. 117 тыс.  грн.

       Владимир Стрижевский стал  контролировать финансово-хозяйственную деятельность вышеуказанных предприятий и  ежемесячно составлять отчеты. В феврале 2005 г., он, имея право подписи, не уведомляя Петра Шушкевича, ввел в учредители предприятий своего представителя,  Сергея Сапфирова (фамилия и имя изменены –  авт.).

       В июле 2005 г. Стрижевский вновь  изменил состав учредителей предприятий, вынудив одного из учредителей  переуступить свои части в предприятиях в свою пользу.  

       В феврале 2006 г. Петр Шушкевич  потребовал у Владимира Стрижевского полный отчет по финансовым движениям в  предприятиях, отданных тому в управление, но Стрижевский отказался предоставить  отчет. В марте 2006 г. Шушкевич решил отстранить Стрижевского от управления  предприятиями. Но после того, как это распоряжение было доведено до ведома  Стрижевского, последний отключил свой мобильный номер и уехал из города. По информации, он якобы поехал искать поддержки в Киеве. Через неделю после отъезда  Стрижевский позвонил Шушкевичу и предложил  встретиться.

       На встречу Стрижевский  приехал в сопровождении двух автомобилей, в которых находились сотрудники  милиции в штатском. В разговоре он акцентировал внимание на том, что у него  вымогают его доли в предприятиях. И в конце встречи посоветовал Шушкевичу не связываться с ним, потому что у него есть влиятельный покровитель. После  «дружеской» встречи управление предприятиями по-прежнему осуществлял  Стрижевский, и по его разговорам со своим окружением было ясно, что возвращать  предприятия Шушкевичу он не намерен.

       В  среду, 12 апреля 2006 г., прошло «оперативное совещание», на котором  присутствовали Евтушков, Гринов и Стрижевский. Собравшиеся пришли к  единогласному мнению: Петра Шушкевича нужно незамедлительно убирать с дороги.  Через час план «покушения» на Стрижевского был разработан и каждому была  отведена своя роль. А 15 апреля произошло то, о чем уже было написано выше.  Таким вот образом Евтушков и К0 пытались рассчитаться со своими работодателями и  компаньонами, составив план «покушения», чтобы бросить тень на Шушкевича. И все  бы удалось у наших «героев», если бы не стало об этом  известно.

       Но безнаказанность порождает  безнаказанность. Сегодня Евтушков и К0 уже направили свои взоры на пассажирский  автотранспорт всей Запорожской области. Уже активно ведутся переговоры, а завтра  его люди поедут по городам и районам Запорожской области к автоперевозчикам… за данью.

       Любопытно, сколько еще должно  выйти статей, чтобы те, кто обязан пресекать подобные схемы, наконец, выполнили  свой долг перед жителями города? Или Евтушков и К0 с подручными приватизировали  все структуры, начиная от МВД и заканчивая СБУ?  
        
       P.S. В прошлую пятницу  на праздновании Дня Европы губернатор Евгений Червоненко в личной беседе с  корреспондентом «ИТ» сказал, что «…займется транспортной мафией и положит ей конец».

Мария ЧЕРНЕНКО, «ИТ
http://establishment.com.ua/articles/2006/6/5/1223/
http://establishment.com.ua/articles/2006/6/7/1256/
« Последнее редактирование: 27 Августа 2010 в 15:45:32 от MORRO » Сообщить модератору   Записан
MORRO
Модератор
Мега писатель
*****

Карма: 0
Offline Offline

Пол: Мужской
Сообщений: 410



Просмотр профиля WWW Email
« Ответ #1 : 27 Августа 2010 в 15:41:27 »

Селедки в бочке или ангелы на булавочной головке?

   Еще во времена средневековья была популярна загадка: «Сколько ангелов может поместиться на булавочной головке?» Похоже, теперь ее можно применить к нашему городскому транспорту: в тесные маршрутки пассажиры набиваются «под завязку». Часто можно видеть, как в окна изо всех сил упираются спины согнувшихся в три погибели людей. Водители весьма вольно трактуют правила дорожного движения, меняют маршрут, как им заблагорассудится, а если вы принадлежите ко льготной категории граждан, то можете быть уверены – проехаться бесплатно, не выслушав хамских замечаний в свой адрес, почти нереально. За разъяснениями по поводу сложившейся ситуации «ИТ» обратился к начальнику городского управления транспорта и связи Леониду Костюченко.


- Неоднократно пассажирам приходится сталкиваться с хамством водителей или даже с нарушением своих пассажирских прав. Что им делать в таком случае? Куда обращаться?

- Ответ будет коротким: они должны действовать согласно действующему законодательству. Если ваши права нарушены, то не нужно бояться записать номер машины, в которой это произошло, и сообщить об этом нам или в транспортную инспекцию. Вообще же мы контролируем только графики движения, количество выходов на маршрут и проверяем договора.

- Так куда же все-таки жаловаться, если водитель, например, не выдает билеты?

- Тут возникла спорная ситуация. По админкодексу бороться с безбилетным провозом пассажиров, отклонениями от маршрута, работой таксистов без таксометра должно областное управления транспорта, но оно упразднено Верховной Радой в 2005 году. Люди могут обращаться с жалобами, но органа, который бы наказал персонально директора фирмы или водителя не существует. Оштрафовать возможно только субъекта предпринимательской деятельности, то есть фирму. Размер штрафа составит от 170 до 1700 гривен. Если вам не выдают билеты или отказывают в льготном проезде, то жаловаться нужно в транспортную инспекцию. Требуйте билеты обязательно! Только с ними вы сможете что-либо доказать впоследствии. Однажды водитель не выдал мне билет, и когда я его потребовал, то столкнулся с раздражением пассажиров. Они считали, что я их задерживаю. Таким образом они защищали водителя, нарушавшего их права.

- А когда прекратится перевозка пассажиров в полусогнутом состоянии в «газелях»?

- Такая перевозка, конечно, запрещена, но если она до сих пор имеет место, значит это недоработка ГАИ и транспортной инспекции. Причем наказаны за это могут быть как водитель, так и пассажир. Водитель просто может сказать: «Я не заставлял пассажира заходить в автобус без свободных мест».

- Утром очень трудно попасть в набитый автобус. Почему так неравномерно распределяются маршруты?

- В Запорожье, как и во многих других крупных городах, есть такое понятие, как часы пик. Мы можем поставить на маршрут транспорт большей вместимости, но тогда придется искать источник покрытия расходов. В итоге мы или опять поднимем плату за проезд, или возьмем эти деньги из бюджета. Убыточных услуг в мире не бывает!

- Стало быть, мы обречены вечно набиваться как селедки в тесные микроавтобусы?

- Ну почему же? Мы можем приобрести просторные и современные автобусы по цене от 600 тысяч до одного миллиона гривен, но эта сумма должна окупиться в приемлемый срок. Однако я не могу сказать, что дело здесь исключительно в повышении оплаты за проезд. Давайте поставим вопрос так: заставляет ли кто-то наших людей набиваться в автобусы?

- Но если опаздываешь на работу?

- Надо раньше выходить!

- Интересное предложение! Но ведь раньше в нашем городе были большие автобусы!

- Автобусы были забитыми и тогда. Дело не в их размере, а в том, что потребность города в них в 80-х годах была четыреста единиц при четырехстах единицах электротранспорта. А на деле их было в лучшем случае триста. Кроме того, государство дотировало общественный транспорт за счет такси. А что мы видим сейчас? Количество трамваев уменьшено, автобусов все так же не хватает, а частники-таксисты вовсе не спешат делиться с нами прибылью. Раньше я работал на «Коммунаре» и, вспоминая свои утренние поездки, могу сказать, что сейчас ситуация улучшилась.

- Стоимость проезда с проспекта Металлургов на Бабурку с 24-00 повышается до трех гривен. Причем водители с 23-30 специально стоят и выжидают, чтобы собрать побольше денег. Насколько это законно, и кто их контролирует?

- Государство регулирует цены на проезд только в общем режиме – в обычных автобусах. Цена на проезд в маршрутном и экспресс-такси полностью зависит от директора фирмы – собственника машин — в пределах его затрат. Контролирует их Антимонопольный комитет. Разрешения брать три гривны за проезд у них нет. Я думаю, что это незаконное самоуправство самих водителей. Однако городские перевозки осуществляются до 23-24 часов, поэтому позднее водители, наверное, работают по собственной инициативе и собирают деньги себе в карман. Сами подумайте, что лучше: они уезжают в парк, а вы ловите за 20-30 гривен такси, или добираетесь домой по двойному тарифу? Я думаю, что надо обсуждать и находить компромисс с перевозчиком, чтобы установить тариф на проезд в ночное время суток.

- С конечной остановки «Автоколонна» все автобусы 5-го маршрута после 22-00 дружно едут в парк, несмотря на толпы людей, ожидающих на остановке. Как это объяснить?

- Там толпы? Для меня это ново. Сейчас 5-й маршрут обслуживается гораздо лучше, чем два года назад. Нам пока что никто не жаловался, но если подобные вещи имеют место – обещаем разобраться.

- Куда исчезли большие автобусы? В маленьких – теснота, да и ходят они редко.

- Не так уж и редко они ходят. По проспекту – очень часто, а вот на периферии, согласен, может быть их и не хватает. У нас больше не осталось ни одного государственного автопарка – все частные, акционерные общества. У старых больших автобусов давно вышел срок эксплуатации, они часто ломаются. Даже те, что выезжают на маршрут, не дорабатывают до конца смены. Один большой автобус стоит дороже, чем три-четыре «спринтера», а пассажиров перевозит в два раза меньше. Теперь понятно, почему частные автопарки не заинтересованы в его приобретении?

- Потому что «спринтеры» быстрее ездят?

- У них интервал движения будет в три раза короче. Люди меньше ждут на остановке, и толпа быстрее рассасывается. Экономически более выгодно использовать именно микроавтобусы.

- А как обстоят дела за рубежом? Там у них тоже «газели» бегают?

- Нет, там ходят большие автобусы, но зато очень высокие цены на проезд. Во Франции стоимость проезда составляет около двух евро (двенадцать гривен), а в России – от трех до пяти гривен. С такими тарифами мы тоже отказались бы от маршруток.

- Но у них и зарплаты побольше. Выходит, нам ничего не светит?

- Потребность в новых вместительных автобусах в городе существует, имеется также программа обновления их состава. Только в прошлом году мы купили шесть таких машин за средства городского бюджета. Кроме того, мы стремимся увеличивать количество электротранспорта. Уже приобретено шесть троллейбусов, и скоро мы узнаем результаты тендера на приобретение очередной партии.

Кстати, насчет селедок. В электротранспорте есть стандарт, согласно которому допускается перевозить людей с плотностью до четырех человек на квадратный метр. В автомобильном же транспорте мы придерживаемся европейского стандарта, который разрешает размещать на одном квадратном метре до восьми человек.

- Прямо как ангелы на булавочной головке! Как же они там поместятся?

- Так рекомендует официальный справочник Минтранса. Для человека с весом 68 килограмм установленная плотность размещения – 0, 125 на
1 м. Все это делается с санкции государства!

- Часто водители самовольно меняют маршрут, чтобы сэкономить горючее. Вы об этом знаете?

- В первый раз слышу! За самовольное отклонение от маршрута закон Украины об автомобильном транспорте предусматривает штрафные санкции, которые накладывает транспортная инспекция и городское управление транспорта. Звоните, жалуйтесь!

- Почему маршруты в Хортицкий микрорайон (Бабурку) дороже на 25 копеек, чем общегородские?

- Тариф перевозок состоит из нескольких частей: коэффициента наполняемости, коэффициента сменности и прочих. Чем больше смен, тем меньше стоимость проезда. С Хортицким районом – уникальная ситуация. Утром пассажиры вывозятся на Правый берег, а обратно автобусы идут порожняком. Эти затраты ложатся на пассажиров, которые возвращаются обратно вечером.

- А с другими районами разве не так?

- Кроме того, есть еще остров Хортица с очень большим нулевым пробегом. Его тоже надо компенсировать. С Космоса до площади Ленина, например, пассажиры успевают смениться три раза – в начале садится 18 человек, а за весь маршрут оплачивают в итоге 54, а вот с Бабурки до Металлургов – как было 18, так и осталось. Даже если маршрут короче, мы вынуждены делать его дороже, чтобы не прогореть.

- Водители такси порой называют совершенно произвольную сумму гонорара. В некоторых такси нет счетчиков. Как пассажир может их проконтролировать?

- Их тариф не регулируется государством.

- А чем же?

- Его определяет хозяин такси. Согласно закону об автомобильном транспорте, такси – это легковой автомобиль, оборудованный таксометром, шашечками, огоньками зеленого и красного цвета и т. д. Но есть также закон о регистрах расчетных операций, который гласит, что таксометр является этим самым регистром. Налоговая инспекция утверждает, что водители такси имеют право не оборудовать машины регистром, а министерство транспорта требует его установить. Благодаря этому противоречию многие работают сегодня без таксометров. Это проблема уровня Верховной Рады, которая должна, наконец, определиться – регистр это или нет.

- А до тех пор будем торговаться как на базаре?

- С такси вообще нужно что-то решать. Сейчас даже нет лимитов на количество машин в городе. Их количество не ограничено, там большая конкуренция. Это и может вызвать повышение цен.

- Но ведь конкуренция, наоборот, снижает цены!

- Я бы все-таки занялся регулированием этого процесса. Последний закон об автомобильном транспорте позволил таксистам работать без путевого листа, в котором указывается, когда он выехал на маршрут, когда заехал в парк, как прошел медосмотр, осматривал ли машину механик. Теперь таксисты могут работать сутками вместо положенных восьми часов, а о медосмотре и речи нет! Вы представляете, в каком состоянии они будут за рулем? Это все депутаты Верховной Рады постарались!

Олег ШИНКАРЕНКО, "ИТ
http://establishment.com.ua/articles/2007/4/13/1901/
Сообщить модератору   Записан
MORRO
Модератор
Мега писатель
*****

Карма: 0
Offline Offline

Пол: Мужской
Сообщений: 410



Просмотр профиля WWW Email
« Ответ #2 : 27 Августа 2010 в 15:44:24 »

Вот нашёл довольно интересную статью в нете.

Транспортная арифметика

Сфера маршрутных перевозок в Запорожье довольно туманна. Мало кто из пассажиров знает, кто отвечает за их комфорт, определяет цену за проезд и периодичность движения транспорта. И никто не знает, какую прибыль приносят маршрутные такси и чей бюджет они наполняют.

Начнем с главного… Главным контролером и «распределителем» маршрутов в городе является управление транспорта и связи. Две недели назад начальник управления Леонид Костюченко дал пресс-конференцию. Событие само по себе значимое, так как чиновники от транспорта не так часто общаются со СМИ. На этот раз Леонид Анатольевич ответил на все вопросы, заданные журналистами. Правда, часть из них он переадресовал начальнику транспортной инспекции Тарасу Чабаненко, чиновникам налоговой инспекции и предприятиям-«перевозчикам».

Главное об известном


По словам Леонида Костюченко, контролировать прозрачность формирования тарифов сложно и не всегда возможно. У перевозчиков есть плановая, фактическая и нормативная себестоимость. В горисполком они предоставляют тарифы на перевозку, рассчитанные на основе нормативной себестоимости. А замначальника Государственной инспекции по контролю за ценами в Запорожской области Надежда Кузьменко заявила, что фактическая себестоимость перевозки пассажиров гораздо ниже, чем та, которая указана предприятиями. Она также подчеркнула, что из 36 предприятий-«перевозчиков» лишь 12 соблюдают правила ведения документации. Удивительно, но одинаковые модели микроавтобусов у разных перевозчиков требуют различных затрат, связанных с амортизацией и расходом топлива. «Отсутствие методики формирования тарифа дает им возможность устанавливать цену за проезд «на глаз» – так, как им заблагорассудится», – считает Наталья Ивановна.

Леонид Костюченко, в свою очередь, опроверг это утверждение: «Цены на проезд в «маршрутках» обоснованы». Сейчас перевозчики установили тарифы, которые приносят 5 – 15% прибыли. По мнению начальника управления транспорта, это свидетельствует о малой рентабельности предприятий. Кроме того, в договоре между горисполкомом и перевозчиком указано, что последний может формировать тарифы по собственному усмотрению. Государство их только контролирует. Единственное условие, которое должны выполнить перевозчики – при изменении цены на проезд за две недели уведомить управление транспорта, предоставив расчеты, обосновывающие ее повышение. Сегодня стоимость перевозки одного пассажира, сообщил начальник транспортного управления, колеблется от 1,2 до 2,5 гривен.

Сами транспортники, естественно, тоже полагают, что тариф обоснован. «Когда мы выходили на конкурс в 2002 году, цены на запчасти и топливо были намного ниже», – сообщил «ИТ» президент запорожской ассоциации «Автомобильные перевозки» Дмитрий Сарьян. Со временем увеличились минимальная зарплата, расходы на ремонт и топливо. И несмотря на это, перевозчики год бились, пока повысили цены. «Если предприятие от общего вала оставляет себе 15 – 20%, это хорошо, – говорит Дмитрий Арсенович, – некоторые не зарабатывают и этого. Если идти на популистские меры – установить цену за проезд в 1 гривну, мы вернемся к РАФикам двадцатилетней давности».

«Транспортный заповедник»

На вопрос о доходах и расходах перевозчиков Леонид Костюченко отвечать отказался. Он напомнил, что в его компетенции лишь проверка обоснованности тарифа (в соответствии с предоставленными нормативами). А если предприятие на чем-то экономит (или, скажем, ворует), это управление транспорта не касается.

Любопытную информацию об условиях перевозки мне удалось узнать в Запорожской налоговой администрации. Для перевозчиков созданы идеальные условия. Частные предприниматели платят единый фиксированный налог – 200 гривен в месяц с машины. Если у предпринимателя не одна машина, а несколько (до 10), он дополнительно платит по 100 гривен за каждую, что оказывается еще выгоднее.

«Этот рынок поделили юридические лица, – поясняет начальник управления налогообложения физлиц Александр Чемерисов, – иногда они заключают договора с частными предпринимателями. Но более 90% перевозчиков – крупные предприятия». Крупные фирмы тоже не страдают от непосильного налогового бремени. Перевозчики находятся на упрощенной системе налогообложения и платят единый налог: 6% от прибыли плюс НДС или 10% от прибыли без НДС. На вопрос о том, какой же доход (в виде уплаченных налогов) приносят пассажироперевозки государству, начальник налогообложения управления юрлиц Сергей Букреев ответить не смог. «Для этого нужно выявить круг плательщиков, которые занимаются перевозками, – прокомментировал он. – Мы не исследовали этот вопрос».

Леонид Анатольевич назвал запорожцев «добрыми украинцами» и посетовал на то, что никто не требует билеты у водителей маршрутных такси. А ведь билет – это чек. Только при его наличии пассажир сможет защитить свои права в случае возникновения спорных ситуаций. Кстати, предприятия покупают билеты и выдают их утром водителям. Большинство водителей в конце смены отрывают то количество, которое нужно для сдачи плана, и выкидывают.

В Запорожье проезд в маршрутных такси один из самых дорогих в Украине. 1,5 – 2 гривны платят пассажиры еще и в Киеве, Днепропетровске, Харькове и Донецке. «Дешевыми» городами являются Кировоград, Ужгород и Чернигов. Здесь есть маршрутки и по 80 копеек. В остальных областных центрах проезд составляет 1 – 1,25 гривны.

Маршрутная математика

Пообщавшись с водителями и владельцами маршрутных такси, мне удалось узнать, сколько и кому они платят и что их при этом не устраивает.

В системе транспортных перевозок города существуют три категории участников: фирмы (транспортные предприятия, которые выиграли тендер на перевозки), частные владельцы транспортных средств (сами они называют себя «хозяева») и, собственно, водители. Взаимоотношения между этими субъектами транспортного бизнеса не всегда однозначны.

Маршрутка приносит в день 700 – 900 гривен дохода. Из них водитель должен отдать 180 – 200 гривен на бензин, 300 гривен хозяину за аренду машины и 120 – 150 гривен (в зависимости от класса маршрутного такси) – фирме за разрешение выезжать на маршрут. Интересный факт: 150 гривен за машину владельцы транспортных средств платят каждый день, независимо от того, работает она на маршруте или нет. Таким образом, заработок водителя – от 100 до 200 гривен в день. При рабочем графике «сутки через сутки» это составляет 1500 – 2000 гривен в месяц. Владельцы транспортных средств получают около тысячи долларов в месяц чистой прибыли с машины (за вычетом тех средств, которые идут на обслуживание микроавтобуса).

Хозяева, естественно, недовольны платой, которую им приходится отдавать предприятиям-«перевозчикам». Чтобы отработать установленную ренту, машина не должна простаивать ни дня. Обычно на одном авто попеременно работают два водителя. За день микроавтобус делает 8 – 9 оборотов по маршруту (с 5 утра и до 10 вечера). Ремонтировать машины приходится ночью.

Теперь – о доходе предприятий-«перевозчиков». Несложно подсчитать, что со ста машин (а на некоторых предприятиях их гораздо больше) фирма получает около полумиллиона гривен в месяц. Конечно, львиная доля этих средств идет на ее жизнеобеспечение…

Ситуация противоречива еще и в том, что количество транспортных средств на маршрутах постоянно растет, хотя последний тендер на перевозки проводился уже давно. На тех маршрутах, где раньше было 20 машин, сегодня работают 35. Несмотря на это, предприятия-«перевозчики» не стали взимать меньше с владельцев транспортных средств.

Фирмы веников не вяжут

А вот что по этому поводу говорят представители перевозчиков. Ситуацию с доходами предприятий прокомментировал президент запорожской ассоциации «Автомобильные перевозки» Дмитрий Сарьян.

«Предприятие получает лишь пятую часть чистого заработка», – сказал он. (Заметим, что примерно столько же получает водитель.) Все остальное идет в карман хозяину машины. И Дмитрий Арсенович утверждает, что они не имеют морального права пенять на предприятия за большие поборы. Предприятие-«перевозчик» следит за транспортным средством, за выполнением лицензионных условий, является поручителем перед городской властью. Кроме того, если случается ДТП, оно же «расхлебывает» его последствия, являясь (после заключения договора аренды) владельцем объектов повышенного риска – «маршруток».

То обстоятельство, что количество микроавтобусов на маршрутах неуклонно растет, владельцы предприятий тоже трактуют по-своему. Когда водитель с полпятого утра до полуночи гоняет по маршруту, к концу рабочего дня его состояние уже близко к сомнамбулическому. Разумеется, это негативно сказывается на безопасности движения. Поэтому целью увеличения подвижного состава на маршруте является не получение сверхприбылей, а комфорт пассажиров. В частности, именно благодаря этому запорожцам не приходится долго простаивать на остановках в ожидании транспорта.

Фирма выступает своеобразным буфером между водителями и хозяевами «маршруток» с одной стороны и пассажирами – с другой. И еще – предприятия постоянно посещают всевозможные контролирующие органы: транспортная инспекция, налоговая, экологическая прокуратура, управление транспорта и связи, управление по защите прав потребителей, ГАИ и т.д.

Колеса коммерции проехали и по нам

В 2002 году первые частные фирмы начали заключать договора на обслуживание с крупными автотранспортными предприятиями (АТП). Сейчас на территории этих АТП расположены их ремонтные базы и офисы. Однако и сами АТП – 4 крупных транспортных предприятия – тоже принадлежат частным владельцам. О том, кто их контролирует, «ИТ» уже писал на своих страницах («Транспортный олигарх» – №69, №70); это не последние люди в Украине.

Сейчас рынок перевозок на 80% заполнен частными владельцами маршруток. Схема работы предприятий в основном заключается в том, что они арендуют транспортное средство, оговаривая с хозяином арендную плату. Большая часть хозяев предпочитает работать непосредственно с водителем, который ездит на его машине, чтобы проследить за ее сохранностью. А некоторые (особенно те, у кого 2 машины) и сами на ней работают.

Вперед – к транспортным монополиям!

Сейчас в транспортной сфере Запорожья наступил следующий эволюционный этап – закрываются мелкие фирмы-«перевозчики». Предприятие, выигравшее тендер на маршрут, который должны обслуживать 15 машин, уже не может обеспечить свое существование. Оно уходит с рынка или поглощается более крупным перевозчиком.

На запорожском рынке пассажироперевозок доминируют три группы предприятий:

1. Предприятия, расположенные в АТП «Автопарк» («Профтакси», «Профтакси-1», «Запорожские автолинии», «Автомотор» и др.).

2. Группа предприятий, расположенная на базе АТП «12327» («Эталон», «Вега-авто», «Антрон-авто», «Белингвей», «Колумб-авто», «Одика-авто»).

3. Группа, расположенная на Бабурке («Шана» «Шалпан» и их дочерние предприятия).

Все «касты» транспортного бизнеса – и водители, и хозяева, и фирмы – недовольны теми условиями, в которых сейчас находятся. В этой сфере оборачиваются огромные средства, и каждая из категорий имеет в общем доходе свою долю. Но больше всего она у небезызвестных лиц, которые контролируют этот бизнес, напрямую или опосредованно владея предприятиями-«перевозчиками».

Сергей ГОЛОВНЕВ, "ИТ
http://establishment.com.ua/articles/2006/11/10/1646/
Сообщить модератору   Записан
Margo
Старожил
*****

Карма: 3
Offline Offline

Пол: Женский
Сообщений: 2 339



Просмотр профиля Email
« Ответ #3 : 27 Августа 2010 в 19:24:28 »

что то я первый раз слышу о том что проезд на Бабурку с 24 часов стоит 3 грн. я в это время ездила и за обычную цену
Сообщить модератору   Записан

водитель - это состояние души
MORRO
Модератор
Мега писатель
*****

Карма: 0
Offline Offline

Пол: Мужской
Сообщений: 410



Просмотр профиля WWW Email
« Ответ #4 : 18 Февраля 2012 в 07:36:45 »

В Запорожье снова меняют цены на проезд

В мэрии решили продлить пару маршрутов и пустить дополнительно бюджетный транспорт.

А №22 подорожает

В ближайшее время пассажиров общественного транспорта ожидают перемены. Новшества коснутся маршрутов движения и наболевшего вопроса тарифов.

Управленцы на недавнем заседании исполкома утвердили новую стоимость, с которой придется мириться пассажирам маршрута №22, следующего от Речного вокзала до Мокрянского каменного карьера.

- Действие договора с компанией-перевозчиком завершается. Пока что этот маршрут возит запорожцев по 2 гривны, но с тех пор, как утверждался этот тариф, существенно возросла стоимость топлива, технического обслуживания авто. Компания предоставила расчеты, согласно которым сегодняшний тариф должен быть не ниже 2,5 гривен. Исполком убедился в обоснованности новой цены и утвердил ее, - рассказали нашим корреспондентам в городском управлении транспорта и связи.

Отстойник у 5-й больницы перенесут

Пассажиры маршрутки №22 продолжат ездить по старой цене в 2 гривны еще до апреля. Тем временем к приятному сюрпризу готовятся жители Заводского района.

- Мы рассматриваем возможность продления маршрута № 97. Сегодня он ходит от остановки "ДК Кирова" до "Запорожье-1", перевозчик же предлагает сделать конечную у "Ашана", а начать следование от института Титана, - говорит начальник городского управления транспорта и связи Юрий Дроздов. – К тому же к нам обратился руководитель одного из предприятий Заводского района – его фирма работает в три смены и у подчиненных были проблемы с транспортом, поскольку ближайшая остановка находится довольно далеко. А продление 97-го эту проблему решит.

Продлят и 54-й маршрут, который сегодня следует от Цветметавтоматики до пятой горбольницы. Теперь этот маршрут будет проходить через всю улицу Победы. Такое новшество должно разгрузить остановку у больницы.

- Это должно быть удобно как самим пассажирам, так и водителям, - продолжает Юрий Дроздов. – На кольце в конце Победы есть оборудованный отстойник маршруток.

Кстати, касательно Победы у чиновников большие планы. По все тому же 54-му маршруту управленцы планируют пустить дополнительно четыре машины, которые возили бы народ по дешевке – всего за 1,5 гривны.

Возрадоваться таким новшествам горожане смогут уже весной. Когда именно – пока вопрос. Все зависит от того, насколько оперативно чиновники рассмотрят соответствующие предложения.

КСТАТИ

Ради инвесторов купят большие автобусы

На недавнем заседании исполнительного комитета чиновники решили доработать маршруты №35, 35-а и 35-б курсирующие между Шевченковским и Комическим районами.

- Эти маршруты дублируют друг друга. Если мы подкорректируем направление их следования, это поможет сэкономить средства предприятий и со временем купить автобусы большой вместимостью, - говорит начальник городского управления транспорта и связи Юрий Дроздов. – Учитывая, что маршрут № 35 идет с Космического микрорайона в аэропорт, мы таким образом работаем на перспективу, ведь как только у аэропорта появятся инвесторы, вопрос транспорта станет довольно остро.

http://zp.vgorode.ua/news/15/97244/

В Запорожье укрупняют автобусные маршруты
09.02.2012 10:22

В Запорожье планируют продолжать программу по укрупнению маршрутов и увеличивать количество автобусов большой вместимости. Об этом на заседании комиссии по вопросам жизнеобеспечения города рассказал начальник управления по вопросам транспортного обеспечения и связи городского совета Юрий Дроздов. Одна из перспектив развития запорожского общественного транспорта – укрупнение маршрутов и увеличение количества автобусов большой вместимости.

По мнению начальника управления, сегодня необходимо создать такие условия, чтобы средства на эти цели выделялись не из бюджета, а коммерческими структурами, пишет пресс-служба мэрии.

«Недавно мы укрупнили 43-й маршрут. Шесть ранее существовавших по этому направлению маршрутов мы объединили в один. Это, в свою очередь, будет стимулировать перевозчика на укрупнение транспорта, которым осуществляются перевозки», - отметил Юрий Дроздов.

Напомним, что на ближайшей сессии также было принято решение по укрупнению 35-го маршрута. По словам начальника управления, работа в этом направлении будет продолжена. Сегодня рассматривается вопрос об укрупнении 52-го маршрута.

В целом, по мнению Юрия Дроздова, на рынке перевозок сегодня сложилась стабильная ситуация. В частности, в Запорожье удалось решить проблему нелегального транспорта.

http://reporter.zp.ua/2012/02/09/v-zaporoz...usnye-marshruty



интересно, что они иимеют ввиду под словом "укрупнение", на 43 также катаются спринтеры как и катались до сели, что же изменилось ?
Сообщить модератору   Записан
Страниц: [1]   Вверх
  Печать  
 
Перейти в:  

Powered by MySQL Powered by PHP
Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2009, Simple Machines
Valid XHTML 1.0! Valid CSS!